Бразильский Альбион

Ну что ж, переходим непосредственно к достопримечательностям Бразилии, посещённым мной в 2021 году. Самую первую вылазку в горный курорт Кампус ду Жордан пропускаем – из-за дождливой погоды мне не удалось даже как следует осмотреть место, не говоря уже о том, чтобы как следует его запечатлеть. На следующий день мы поехали в совсем другое место, и погода была тоже отнюдь не солнечной, но, надо сказать, его колориту тучи и моросящий дождик как нельзя более способствовали. Паранапиакаба, кусочек Англии в бразильских горах.

Найти это местечко на карте совсем нетрудно. К юго-востоку от Сан Паулу, примерно на полпути к морю есть точка, где автомобильная дорога вдруг оканчивается тупиком. А проходящая чере неё же железная дорога Сан Паулу – Сантус делает резкий разворот даже не на девяносто градусов, а вообще на острый угол, и устремляется на юго-запад к морю. Почему? Ну, для объяснения этого факта придётся немного подраспутать клубок из исторической и географической науки. Итак, Бразилия, XIX век. Страна недавно обрела независимость. Золотая лихорадка века XVIII (про которую речь пойдёт в следующих постах) закончилась с исчерпанием месторождений. Экспорт изменился, вместо золотых слитков в Европу повезли мешки с сахаром, а затем и кофе, ставшим основным экспортным товаром и славой Бразилии на более, чем столетие. Центр выращивания кофе при этом смещался. Начав с районов новой столицы Рио де Жайнеро, кофейные плантации через уже знакомую нам долину Параибы поднялись в район Сан Паулу, где распространились в невиданных масштабах. Благо, море, а стало быть, порты для вывоза, как раз находятся недалеко, чего там какая-то полусотня километров по карте… Но вот это как раз та ситуация, когда по карте сложности сразу не видны. Дело в том, что Сан Паулу стоит на плато Планалту Паулиста высотой примерно 750 метров. И это самое плато, немного приподнявшись на краю, резко обрывается к морю, теряя в высоте около 800 метров на километр с небольшим перемещения по карте. Уклон в отдельных местах превышает 60 градусов. Поэтому долгое время мешки с колониальным товаром приходилось таскать в порт Сантуса караванами мулов, насчитывающими сотни голов. Извилистые горные дороги быстро приходили в негодность, а во времена затяжных дождей бывали просто непроходимы, не говоря о порче товара и низкой пропускной способности такого транспорта. Посему в тридцатые годы заговорили о необходимости постройки технической новинки – железной дороги, которыми к середине XIX века как раз начали активно обрастать европейские страны. На утрясание организационной стороны дела ушло более двадцати лет – первый проект 1839 года был просто отклонён, как преждевременный. Наконец за дело взялся крупный бразильский капиталист барон де Мауа, имевший как кофейные плантации, так и современные океанические суда, а главное – связи с английскими коллегами. Ему удалось убедить двор императора Педру II в необходимости строительства надёжной связи Сан Паулу с морем и выделении средств. Оставалось только найти инженера, который возьмётся за сложную задачу преодоления почти километрового резкого  перепада высот. Таковым стал шотландец Дэниэл Макинсон Фокс, уже имевший опыт сооружения железных дорог в горах Северного Уэльса и Пиренеях. Высадившись в Сантусе, Фокс приступил к обследованию местности. Уже вскоре он обнаружил расщелину между горными цепями Серра ду Посу и Серра ду Марран, взбегавшую от Пиасагуэры к вершине плато. В общем, её нетрудно увидеть на топографических картах до сих пор.

По этой то расщелине и была проведена трасса проектируемого подъёма: вся её протяжённость (около десяти километров) была разбита на четыре неравных участка уклоном в восемь градусов, перемежавшихся ровными площадками, где уклон составлял не более полутора градусов. Конструктивно дорога на данном участке представляла собой фуникулёр, точнее даже цепочку фуникулёров, где вагоны поднимались-опускались на стальном тросе, а на ровных площадках размещались паровые машины, эти самые тросы приводившие в движение. Строительство началось в 1860 году, и несмотря на технические сложности (из-за неустойчивости грунта выемки в скалах нельзя было прокладывать при помощи взрывных работ, и скалы приходилось просто долбить, иногда аж на 20 метров в глубину) закончили на 10 месяцев ранее расчётного, в феврале 1867 года, когда открылось движение по новой железнодорожной линии. Чтобы было понятнее с эпохой, уточню, что как раз в те самые годы, славные годы императора Педру II, в долине Параибы, в поместье у Кампуса ди Гойтоказиса, рабыню по имени Изаура домогался сын её владельца Леонсио.

Вы спросите, а что же Парана-эта-самая-как-её? Первое поселение там появилось, когда был основан лагерь строителей, который потом заменила железнодорожная станция под названием Алту да Серра, «верхушка горной цепи». В 1890-х годах система была резко расширена за счёт строительства параллельной линии, состоящей уже из пяти фуникулёрных участков. Новая линия получила название «Серра нова», а старая, соответственно, «Серра велья». При этом использовании станции и обоих линий оставалось на 80 лет в руках английской São Paulo Railway Company Limited. Бразильцы, конечно, уже поднимали вопрос о строительстве собственной линии, но хитрые англичане позаботились и об этом: тот самый 80-летний договор запрещал строительство иных железных дорог в полосе шириной 31 километр от первой линии. Впрочем, возможно дело не столько в этом договоре, поскольку альтернативная железная дорога до Сантуса к западу от первой была построена только в 1930-х годах, за десять лет до окончания договора. Ну а сами англичане устроились на обретённой полоске земли. Для оперативного управления трассой в 1890-х годах возле станции Алту да Серра был построен посёлок. Жили в нём не только англичане и шотландцы, а также инженеры и рабочие из Германии и Швейцарии, но сам населённый пункт в своей архитектуре и планировке носит явный викторианский отпечаток, так что его сравнивают с пригородами Лондона, а удалённое горное положение привело к изоляции, благотворно влияющей на сохранение духа места. Хотя в 1946 году железная дорога, наконец, перешла в руки бразильского государства, после чего станция тоже получила имя Паранапиакаба. К сожалению, фуникулёрная система уже к тому времени была весьма устаревшей, так что линия «Серра велья» к 1974 году была переоборудована в систему с зубчатым рельсом на электровозной тяге, сейчас такая конструкция является наиболее распространённой для железных дорог в горной местности с крутыми подъёмами. Собственно, в таком виде она функционирует до сих пор, хотя пассажирского движения на линии уже давно нету. В начале XXI века в Паранапиакабу ещё заходили пригородные поезда CPTM из Сан Паулу, но поскольку посёлок невелик (сейчас в нём живёт около тысячи человек), гонять пассажирские поезда до него сочли невыгодным. Конечная станция CPTM на «бирюзовой» линии теперь находится в Рио Гранди да Серра, в 11 километрах. Что же до «Серра нова», то грузовое движение по ней было прекращено в 1982 году. Часть фуникулёрной системы с 1986 по 1996 года использовалась в качестве туристического аттракциона, но потом был заброшена и она. Руины мостов и машинных залов, судя по фото, ещё можно видеть на склонах, по которым проходят популярные у туристов-пешеходников тропы. Наряду с фунциклированием в роли грузовой станции, английский посёлок Паранапиакабы и старые железнодорожные сооружения сами по себе стали историко-архитектурным и ландшафтным монументом, привлекающим тысячи приезжих. Посёлок с 2002 года имеет статус исторического памятника IPHAN, национального института исторического и художественного наследия, а с 2014 года является кандидатом в объекты Всемирного Наследия ЮНЕСКО. Глядишь, скоро дождёмся статуса и тут. Последние несколько лет в Паранапиакабу ходят туристические поезда из Сан Паулу, но про них мне ничего узнать не удалось. Главным средством попадания сюда является пригородные автобусы, которые ходят от станций CPTM Санту Андре (пореже) или Риу Гранди да Серра (почаще). Ну, или можно приехать на машине, как поступили мы.

Название «Паранапиакаба» переводится с языка тупи, как «место, откуда можно увидеть море». По факту, не знаю, случайно ли так получилось, или нет, море отсюда, может, и можно увидеть теоретически, но этому, как правило, мешают повисшие в районе ущелья облака, становящиеся тут махровым лондонским туманом. Бразильский Альбион столь же туманен, как и оригинальный. Паркуем машину у кладбища на въезде в посёлок. Рядом, как водится, церковь на вершине холма. За церковью есть смотровая площадка, но с неё, всё равно сейчас особо ничего не видно…

Посёлок делится на неравные части: верхнюю и нижнюю, разделённую железнодорожной линией. Мы сейчас, как вы поняли в верхней, куда прибывает большинство приезжающих, в том числе все, кто приезжает на автобусе (остановка находится как разу у церкви), откуда начинаем спуск в ложбину к железной дороге.

Ну, чем не Лондон?

И уже за поворотом открывается вид на нынешнюю товарную станцию, где собирают составы из платформ с контейнерами «ро-ро», которые потом шустрые штадлеровские электровозы спускают вниз по ложбине, на 800 метров ниже и на 10 километров ближе к порту, на станцию Пиасагуэра.

Сразу в глаза бросается и чисто англичанская фича – башня с часами. Подобные я видел в английских колониях, например, в Малайзии или в Бирме. Часы авторства знаменитого лондонского мастера Джонни Уокера были установлены в 1898 году на старой станции, сгоревшей в 1981 году. Часы, к счастью, не пострадали, так как их перенесли на новую платформу за семь лет до этого, установив на ещё более высокую башню.

Подойти к башне, правда, нельзя – платформа действующей станции, где она стоит, закрыта для посещения.

Связь между верхней и нижней частью Паранапиакабы осуществляется посредством единственного пешеходного мостика, также построенного в конце XIX века для безопасного прохода над путями.

В конце моста привлекает внимание дом, стоящий на холме. Собственно, нижнюю часть отсюда не видно, а вот его видно. Ну. к нему мы попробуем подойти поближе.

Цимес состоит в том, что по мосту можно пройти только пешком. Автомобильный проезд в нижнюю часть также имеется, но, чтобы туда попасть на автомобиле, надо свернуть с основной дороги за шесть километров до Паранпиакабы. В общем, пешком расстояние между верхом и низом – 150 метров, а на машине – 11 километров.

Мостик имеет и сходы посередине, на то место, где располагались станционные сооружения. Часть из них сейчас занята железнодорожным музеем, куда мы, естественно, зашли.

Некоторые экспонаты стоят на неиспользуемых в нынешнем движении путях.

В музее собрана куча (кажущаяся со стороны несколько бессистемной) технических артефактов, начиная с первой железнодорожной линии 1867 года.

Экспонаты демонстрировал колоритный экскурсовод в фуражке железнодорожника. К сожалению, мои навыки аудирования на португальском не позволили усвоить сколь либо много из его рассказа. Посему с нетерпением жду, может Виктор в своём рассказе что-то ещё раскроет.

Ещё один натурный экспонат давних годов.

В этом здании находились паровые машины и вообще ходовая часть верхнего яруса «Серра велья». Вон на переднем плане видно огромный шкив, некогда перематывавшие стальные кабели.

Труба дымохода в машинном зале перестала выполнять основную функцию, заросла папоротниками и сейчас является скорее, объектом художественной съёмки.

Паранапиакабу очень любят киношники. Вот и примерно в том время как раз в том самом машинном зале проходили съёмки. Видимо, нам повезло с погодой, ибо  киношницкое барахло было аккуратно сложено в углу, и нас пустили в зал посмотреть на старую технику.

А это почти нетронутый верхний машинный зал «Серра нова», находящийся в выдолбленной в скале нише. Сейчас существуют прожекты, что его опять запустят в качестве туристического аттракциона, но я что-то не думаю, что до этого дойдёт всерьёз.

Некогда на этом самом месте была первая станция Алту да Серра, которую закрыли в 1977 году, а через четыре года её сооружения сгорели. Сейчас здесь неиспользуемые тупики и электроподстанция тяги, обслуживающая действующую дорогу.

Вот этот ржавеющий на путях (возможно, переживший и пожар 1981 года) вагон является эдаким символом старой Паранапиакабы.

Ну а за станцией, на той стороне, уже видны сооружения нижней части английской деревни.

У выхода с мостика уцелел участок мостовой, посреди которой зачем-то стоит рукомойник с раковиной.

Потрёпанная, но, впрочем, довольно информативная схема нижней Паранапиакабы.

Тут ж в бывшем медпункте находится туристический информационный центр.

Хорошо отреставрированный разворотный круг для локомотивов. Забавно, я четыре раза видел подобные круги, причём три из них – в Бразилии. Здание на заднем плане тоже любопытное, это старое локомотивное депо, которое в 2017 году отреставрировали, и сейчас это станция туристического экспресса, сюда прибывают те самые туристические поезда из Сан Паулу.

Удобства в Паранапиакабе были тоже построены по английским стандартам, с водопроводом и канализацией. Водопровод, в свою очередь, обеспечивал и снабжение домов, и противопожарную безопасность. Ну а для обслуживания трубопроводных линий были проложены вот такие аллеи по задворкам участков. Любопытны вот эти будочки на задворках. Это что, туалеты?

Инженерный штат железной дороги селился вот в таких коттеджах. Этот коттедж имеет имя собственное, Каза Фокс. Возможно, в честь того самого Дэниэла Макинсона Фокса, который проектировал первую систему «Серра велья». Хотя это было за тридцать с лишком лет до строительства данного дома.

Такой английский пригород. Кабы ещё пальмы не мешались, можно было бы воображать себя в мире «Троих в лодке».

Примечательно название улицы. Рискну предположить, что этот самый Рымкевич был германским или австрийским поляком – я же говорю, тут жили не только британцы. Хотя у меня лично с фамилией «Рымкевич» ассоциируется задачник по физике для старших классов.

Файв-о-клок ещё не приближался, а вот время обеда – уже да. Виктор нашёл на карте гугла ресторан «Вила инглеза» («Английская вилла», то бишь), но увы, когда мы подошли к нему, оказалось, что ресторан закрыт, и видимо, уже давно. Что ж, такое бывает с картами в интернете.

С 2014 года Паранапиакабу довольно активно реставрируют. Хотя отреставрировали ещё не всё. Вот тут на транспаранте ожидают выделение обещанных на реставрацию забранного сектой здания средств.

Авенида Фокс. Возможно, названная в честь того самого Фокса. А может, и не того. Мало ли в Бразилии Педров… в Англии Фоксов?

Инфраструктура для сотрудников São Paulo Railway Company Limited была совсем не дурная. Вот это здание, построенное уже на закате концессии, в 1935 году, вмещало местный клуб, с концертным залом, который трансформировался в зал гимнастический. Да, естественно, англичане активно культивировали тут и футбол, как известно, благодатно прижившийся на бразильской земле. Правда, по легендам, в Паранпиакабе англичане у бразильцев выигрывали, ибо играть часто приходилось в тумане, в котором англичане ориентировались на слух гораздо лучше.

О том, что мы всё таки не в Англии, и вокруг горные субтропические леса, напоминает вот такой постер, висящий на стене «Кантиньи бейжа флор». «Бейжа флор», как я уже рассказывал в своё время – бразильское название колибри.

И колибри таки активно прилетают сюда попить сахарного сиропа из специальной кормушки.

Старый рынок, оно из важных сооружений посёлка. Воздвигнут, ка торговый центр в 1899 году, долгое время был заброшен, а сейчас вернулся к своим функциям, правда, обслуживает, в основном, приезжих.

Старый рынок изнутри.

Здесь можно купить выпечку, горный мёд, соусы и даже кое-какое бухлишко. Отдельно обращаю внимание на упоминающийся на вывесках «камбуки» - так называется редкий фрукт, произрастающий в окрестностях Паранапиакабы, и являющийся ещё одной местной достопримечательностью.

Упс, пока мы любовались местными промыслами на старом рынке, облака спустились к нам окончательно, сделав местный Альбион совсем туманным.

А вот тот самый дом на холме, который было видно со стороны верхней части посёлка. Холм стоит прямо за рынком, так что мы заодно и на него поднялись.

Это «Кастелинью», «зАмочек», резиденция главного инженера, построенная в 1897 году. Довольно удобное место, с которого видно всю станцию, а заодно и весь посёлок. Сейчас в доме музей быта прошлого рубежа веков, в который мы, правда, заходить не стали, ограничившись внешним осмотром дома.

Ну, не всё ещё тут отреставрировано. Вот здание атлетического клуба, которое ещё ждёт реставрации.

Вот в таких коттеджах, напоминающих сараи Северной Европы (подобные встречаются и у нас в Карелии) квартировал народ попроще. Сейчас здесь, видимо, лавка, где торгуют вязанными вещами. Во всяком случае, разбросанные по лужайке коврики и салфетки на это намекают.

Часам к трём дня туман сгустился окончательно. По счастью, мы уже хорошо осмотрели Паранапиакабу, так что можно было помаленьку собираться.

Круг замкнулся. Мы опять у церкви. Правда, увидеть что-либо со смотровой площадки на холме не представлялось возможном тем более.

Я никогда не был в Англии, и, с учётом нынешней политической ситуации, навряд ли когда там побываю. Но зато вот посмотрел на английский быт прямо в Бразилии. Ведь Бразилия гораздо интересней.

Продолжение следует.