Крах лазоревой мечты

Ещё одна июльская ворчалка (начал то писать в июле). Тоже с большим запозданием. Поскольку изложить надо было много чего, и не запутаться в сюжетных линиях, ибо их несколько, и в каждой есть важные мелочи, которые непременно надо изложить. Писал долго, как видите.

На сей раз разговор пойдёт о городе, где я проживаю, и его проблемах. Как и во всех городах, у нас есть что-то хорошее, что-то очень хорошее (ведь за что-то я этот город люблю), а есть и какие-то проблемы. Проблемой номер один городского масштаба я бы назвал общественный транспорт. Ибо он в городе организован не просто плохо, а возможно, хуже всего из того, что я видел (в России, во всяком случае). Да, некомпетентные чиновники, нехватка средств, коррупция – это всё есть много где. Но много-где как-то выкручиваются. У нас – нет.

В советские времена всё было, как у всех. Была городская сеть троллейбусных маршрутов, ещё большая сеть маршрутов автобусных. Проезд в троллейбусе стоил четыре копейки, а в автобусе – пять, а сам транспорт ходил регулярно с утра и до позднего вечера. На одном из маршрутов даже ходили «Икарусы» с гармошкой. Ну, конечно, вся роскошь была дотационной, но при социализме это было обычным явлением. Что вызывало весомые возражения со стороны демократизаторов конца перестройки и начала пост-перестройки. Поэтому, когда в 1991 году социализм рухнул, нам радостно возвестили, что наконец пришёл рынок, и всё, что было плохо, станет хорошо, ну а что было хорошо, станет ещё лучше. От общественного транспорта ожидали, что он станет ходить ещё быстрее, машины станут ещё новее и красивее, а автобусные выхлопы будут пахнуть фиалками. Ну, конечно, за это надо платить, так что плата будет повыше, но главное, что транспортники (а чо транспортники – все в стране) смогут, наконец за-ра-ба-ты-вать! И поскольку уровень жизни теперь точно вырастет, это никому не повредит.

Ну, практика, как мы знаем, показала несколько другое. Плата за проезд исправно повышалась всё время с тех годов, параллельно обесцениванию рубля, а вот всё остальное почему-то роста не показывало. Автобусы и троллейбусы ходили всё реже, вечером, после десяти уехать стало уже невозможно, а сами машины становились всё дряхлее. Последние троллейбусы, полученные городом в 1991 году, списали только год назад, кстати.

Ну, конечно, любой демократизатор-рыночник знает, что всё очень просто: раз предприятие выдыхается, надо его что? Правильно, приватизировать! Потому что только частник, то есть, настоящий хозяин, знает как бла-бла-бла… Ну, так всё и сделали. Городскую автоколонну 1126, обслуживающую городские автобусы, сперва акционировали, потом передали в аренду, а потом просто закрыли.

Извините, чуваки. Так рыночек порешал, а он всегда прав.

Как правило, в этой истории всех собак вешают на тогдашнего мэра Виктора Маслякова. До мэрства он был руководителем сперва петрозаводского молокозавода, а потом – Кареллеспрома. В историю сей градоначальник вошёл со своей нехитрой формулой «С деньгами кто угодно сделает, а ты сделай без денег!» И хотя его заслуг в закрытии городского автобуса отрицать нельзя, всё же глупо делать его единственным виновным, ибо его дела не очень отделимы от дел его предшественников на посту, не говоря уже об общей ситуации в стране.

В 2007 году автобусного движения в городе не стало. В основном, оно заменилось печально известными «маршрутками», то есть тесными и тёмными дребезжащими «газельками», бегающими с непредсказуемым интервалом. По непонятно как нарезанным маршрутам, часть из которых повторяли старые, а часть – была придумана, судя по всему, школьниками, малевавшими на досуге цветными фломастерами по карте улиц города.

И ещё, слава те господи, городской троллейбус тогда не угробили. Его тоже пытались акционировать, но в конце концов, вернули в муниципальную собственность, где он и пребывает до сих пор. Правда, не сказать, что процветает, но, по крайней мере, он существует. Хотя хозяйство продолжало приходить в упадок. Открытый где-то в девяностые второй троллейбусный парк, последний привет от эпохи планового хозяйства, пришлось оставить, помещения сдали в аренду разным конторам (в административном здании, в частности, угнездилось МВД), а провода, шедшие к парку, просто срезали. Остался только старый парк, построенный при Хрущёве и уже обветшавший. Ветшали и троллейбусы, часть из которых появилась в городе ещё в советские времена. Новые покупали только изредка (пытались и сами собирать из закупленных узлов), а основным способом пополнения парка были троллейбусы, списанные из других городов, например из Питера. К 2018 к чемпионату мира по футболу там обновляли транспорт, ну и часть старья спихнули к нам.

Фейспалама и тут хватало. В частности, во время закрытия троллейбусной системы в Москве, нам перепало десять современных троллейбусов «Садовое кольцо». Пара из них даже побегала по маршруту несколько деньков. А потом встали. Оказалось, что для обслуживания современных троллейбусов у нас нет ни оборудования, ни квалифицированных кадров. Так они постояли несколько месяцев, потом руководители гортранса объявили, что оставят только четыре, а остальных порежут на металл, но в итоге ещё через несколько месяцев на металл порезали всех десятерых.

С кадрами было не лучше, а становилось всё хуже. Ветераны предприятия с него ушли, а молодёжь заманить на зарплату в районе 25 тысяч рублей было невозможно. Стоимость проезда для пассажира была ниже себестоимости, так что троллейбусное управление освоило позу с протянутой рукой и каждый год только выпрашивало дотации.

Ну, пока вернёмся к автобусам. Парадоксальным образом, развал пришёлся как раз на годы, когда экономический рост в стране стал ощутим. Ну, что ж поделать – важно понимать, что тут проедалось советское наследство, и его, в конце концов, проели. Из улучшений произошло только то, что «газельки» на городских маршрутах сменили ПАЗики. На отдельных маршрутах они бегали и до 2007, а тут вышли практически везде. Ни ПАЗики, ни «газельки» – это, конечно, не городской транспорт. ПАЗики нужны, чтобы возить с дюжину пейзан из села в райцентр пару раз в день. Для бегания по городским маршрутам они не приспособлены, как и для перевозки пенсионеров, вынужденных карабкаться по лестнице наверх, не говоря уже об инвалидах, мамашах с колясками и велосипедистах. Зато дешёвые. Что было несомненно на руку перевозчикам. 

Nota Bene! Я употребил слово «перевозчикам» во множественном числе, поскольку после всех пертурбаций, единого оператора автобусных перевозок в городе не стало. Отдельные маршруты теперь обслуживались разными фирмами: кто-то работал на одном маршруте, а кто-то обслуживал два-три. Число самих маршрутов в городе, кстати, тоже сократилось почти вдвое.

Правда, при более детальном изучении, выяснялось, что у большей части этих разных фирм корешки тянутся в одно место, в город Тосно Ленинградской области к бизнесмену Сухареву Константину Владимировичу. 

Стоимость проезда у разных фирм была разная, и не сказать, что очень низкая, но очень прибыльным я бы это предприятие не назвал, так что весь конгломерат наводил на мысль о неких банно-прачечных услугах, что, впрочем, никто доказать не сможет.

Ну да ладно, большинство народу удовлетворяло, что уехать можно, хотя бы на ПАЗике и хотя бы до девяти вечера. Но и тут начались проблемы. Пару зим назад бучу подняли жители отдалённого района Соломенное, откуда пешком в центр города не пойдёшь. Возмущение вызывало то, что автобусы ходят крайне нерегулярно, люди вынуждены стоять на остановке минут по сорок-пятьдесят, чтобы потом втиснутся в набитый, как банка сельдью, ПАЗик. При этом непредсказуема была не только регулярность, с какой ходили эти маршруты, но и вообще сам факт их прихода.

Особенно плохо приходилось едущим в школу в центре детям, и особенно – зимой.

Вот жеж твари! – возмущался народ. Какие там за подобные нарушения расписания штрафные меры предусмотрены? Что там в договоре с этими маршруточниками написано?

Мэрия на первых порах отмораживалась. Но в итоге правда всё-таки вытекла. Дело в том, что договоров с перевозчиками просто не было. Вообще никаких. Перевозки пассажиров осуществлялись просто на основании выданных лицензий. 

«…перевозчики… работают не на основании договоров, а на основании свидетельств. Осуществление деятельности по свидетельствам регламентирует Федеральный закон "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" от 13.07.2015 N 220-ФЗ".»

Затемнение, занавес.

Соответственно, никаких штрафов за нарушения условий перевозок не предусмотрено. Вполне возможно, и самих условий как таковых нет. Единственное, что просочилось, это если перевозчик не выходит на маршрут трое суток, то его свидетельство могут аннулировать. А так выходи в рейс хоть раз в день. 

Ну, если вы вдруг до этого места дочитали, и уже притомились, у меня для вас плохие новости. Это была присказка. Сказка только начинается. Даже две сказки, про автобусы и троллейбусы отдельные. Завязка, правда, у них общая. Как я уже говорил, всё в стране улучшалось, в городе тоже, а вот общественный транспорт всё деградировал. Кто-то в начальстве на это посмотрел и сказал: непорядок! Быть транспортным реформам!

Собственно, это была не первая попытка, не так давно на форуме «Скайскреперсити» кто-то кинул ссылку на отчёт исследования, выполненного немцами на деньги какого-то западного фонда, в котором анализировались проблемы общественного транспорта в Петрозаводске, пути решения сходных проблем в Дрездене, ну и были предложены комплексы мер. Читается это довольно забавно, но я по своей работе видел несколько прожектов, составленных людьми оттуда, абсолютно невыполнимых, поскольку у субъектов для этого нет ни денежных, ни людских ресурсов. Ну, тут важно понимать, что основная цель подобных штудий – это не какие-то там практические реформы, а возможность хорошим людям с Запада года два-три подзаработать, ну и заодно кинуть каких-то косточек коллегам и чинушам с Востока.

Ну ладно, в описываемой попытке, по крайней мере, начались какие-то практические шевеления. В 2019 году началось внедрение в городском транспорте безналичной оплаты. В Москве и в Питере граждане уже давно расплачивались специательными картами через стоящие в салоне валидаторы, а вот в Петрозаводске гражданам приходилось отсчитывать в потной ладошке монетки, чтобы вручить их кондуктору (в троллейбусе) или водителю (в маршрутке). Это, учитывая время, необходимое на отсчитывание сдачи, здорово замедляло процесс движения. Но водителям маршруток очень даже помогало – поскольку у них никаких билетов не выдавалось (точнее, их должны были выдавать, и даже печатали, но народ отвык их брать, тем более, в Петрозаводске платят уже на выходе, и зачем брать билет на автобус, который ты уже покидаешь?), можно было спокойно опускать часть выручки в собственный водительский карман. Контроля то не было никакого, в том числе и со стороны самих маршруточных фирм.

Соответственно, в троллейбусах это дело внедрили довольно быстро. Кондукторам раздали терминалы типа тех, по которым платят по карточкам официантам, и стало можно платить банковскими картами. Замахивались и на внедрение транспортных карт – ввели было карты «Тройка», напечатали их сувенирный тираж с Кижами и с карельскими скалами, и раздали полторы тысячи штук в троллейбусах. На этом с транспортными картами закончилось. Платить ими теоретически, можно было только в троллейбусах и в пригородных автобусах, а на практике не удавалось и там. К тому времени как оплату по «Тройке» наладили, решили, что по банковским картам платить проще, так что эту часть отодвинули, так и не создав в городе никакой инфраструктуры ни для продажи этих самых «Троек», так и ни для их пополнения. Вопрос о том, где можно купить карту «Тройка», ставил кондукторов троллейбуса в тупик.

Маршруточники сопротивлялись дольше, ибо безналичная оплата серьёзно подрывала их никем не учитываемые доходы, которые теперь учитывать стало гораздо проще. Тем не менее, внедрили и там, где-то с августа 2020 года. «Тройку», правда, признали только на двух автобусных маршрутах. А водилы стали вывешивать в салонах призывы платить всё-таки наличными, а то и вообще принимать оплату по СБП на собственный телефонный номер. Но, хотя терминал оплаты по-прежнему был в единственном числе на транспортное средство, платить стало немного легче.

Но безналичная оплата, хотя и недопиленная – это было только начало. К концу 2021 года заговорили о полномасштабной комплексной реформе на несколько ближайших лет. А в качестве первого этапа на 2022 год было заказано РосДорНИИ подробное исследование, которое таки выполнили! И даже собрались воплощать в жизнь. Согласно результатам, прежде всего, в городе должны были сохранить троллейбус.

А то в свете закрытия троллейбусных систем в стране (да и не только в стране – сейчас в мире на одну действующую троллейбусную систему приходится четыре закрытых), и в частности, опыта Москвы, где троллейбус, вроде как, и не бедствовал, уже начали поговаривать о прекращении троллейбусного движения в Петрозаводске. Но видать, слишком уж намного хуже было с автобусами.

Действующая троллейбусная сеть, в основном, должна была быть сохранена. Пару маршрутов, конечно, придётся закрыть. Но зато обещали открыть пару новых, использующих машины с автономным ходом. Это, кстати, показательный момент – признавалось, что на развитие контактной сети средств пока нету. Использовать можно только хозяйство, построенное, в основном, в советские времена. Ну, и конечно, масштабная замена подвижного состава, ибо дребезжащие ЗиУ советских времён, вместе с питерскими обносками, уже не вывозят.

А с автобусами реформа должна была быть ещё масштабнее. Тут систему надо было отстроить почти с нуля. Большая часть маршрутов сохранялась (какие-то, правда, исключали, но организовывались пара новых), некоторые изменялись довольно причудливым образом, лично у меня вызывающим сомнения во вменяемости проектантов. Вместо ПАЗиков на линии должны были выйти городские низкопольные автобусы средней и даже большой вместимости. Кстати, их ещё где-то надо было разместить, ибо автобусного парка в городе давно нету. Ну а главное – с перевозчиком (или перевозчиками) должны быть заключены полноформатные контракты с условиями, включая расписания, и ориентацией не на число перевезённых пассажиров, а на километры выполненных рейсов.

Это давало надежду, что наконец, можно будет уехать домой после девяти вечера, а то маршруточникам с их условиями возить пассажиров по вечерам никакого профита не было. Ну так как, блин, он мог быть, когда пассажиры были ими же приучены к тому, что после девяти домой попасть можно только на такси или пешком?

– Но деньги! – застонали васюкинцы. – Им же всем деньги нужно платить! Много тысяч денег! Где же их взять?

– Все учтено могучим ураганом! – сказал О. Бендер. – Деньги дадут сборы!

Тут речь шли уже не о многих тысячах, а о миллиардах рублей. И внятно их источника никто вслух не называл. Но вообще предполагалось, что за всё заплатит федеральный бюджет. Который и даст бабок на техническое перевооружение, и будет потом оплачивать все возникшие накладные расходы. Что в 2022 году, когда у федерального бюджета появилась новая расходная (очень расходная) статья, читалось уже не совсем реалистично.

Тем не менее, началось. С троллейбусами двинулось ещё в том же 2022 году, когда летом купили 16 штук новеньких вологодских «Авангардов». Синеньких, с низкими полами, отделением для велосипедов и колясок, электронными табло, и, о чудо! Даже с валидаторами! Которые даже первые несколько недель работали, хотя платить по ним можно было только банковской картой. Это, на самом деле, создавало неудобства, поскольку СМС об оплате с банковской карты приходила с большой задержкой (иногда через полчаса-час после оплаты), никаких билетов валидатор не печатал (он для этого не предназначен изначально), так что кондуктор знать не мог, действительно ли пассажир оплатил свой проезд или же просто приложил к валидатору дисконтную карточку от «Ленты». В общем, отключили их от греха подальше. Временно. До завершения внедрения транспортных карт.

То есть, до будущего-неопределённого, ибо с транспортными картами в Петрозаводске до сих пор глухо, как в танке.

Потом федералы выделили ещё немного денег, и на них купили пять белорусских троллейбусов «Белкоммунмаш». В них валидаторы уже не ставили. Незачем.

Но это всё фигня. Главным фронтом был и оставался маршруточно-автобусный. И поскольку на этом фронте свернуть надо было особенно много гор, это дело решили растянуть на три года. В первом году (2023, то бишь), в порядке эксперимента, на новую модель перевозок должны были перевезти три маршрута, бегающие в отдалённые изолированные районы города: Соломенное, на Птицефабрику и в Томицы. Провели «тендер», победителем, как обычно бывает, стал единственный участник, предоставивший соответствие всем условиям, компания «Транс-Балт». Не самый подозрительный участник, занимающийся пассажирскими перевозками не только в Питере и Ленобласти, но и в Сочи, например.

Меня, конечно, больше бы устроило появление муниципального автобусного транспорта, принадлежащего самому городу, но если будет работать сторонняя известная фирма, которая жёстко будет соблюдать условия, то почему нет?

Ах, как долго тянулось время. Сперва обещали начать прямо с января 2023, потом с 1 июня… Ну, 1 июня не начали, но где-то тогда в городе начали появляться голубые, как лазоревая мечта, не очень новые, но по сравнению с привычными зачуханными ПАЗиками просто фантастические автобусики «Волгабас», для которых была организована специальная стоянка. И наконец, о, чудо! На сайте мэрии появилось расписание автобуса номер 5, бегающего с Птицефабрики через центр города на Сулажгору. Это было вообще что-то невиданное и неслыханное.

Ибо даже у муниципального троллейбуса расписание, как таковое, отсутствовало. Было (а впрочем, отчего «было»? там до сих пор так) просто указано, что в период с 6-00 до 9-00 интервал движения троллейбусов составляет от 8 до 16 минут, а в период после 18-00 – от 13 до 29 минут. За интервалами при этом, понятно, никто не следит. Придя на остановку между 18-00 и 22-00, ты можешь прождать троллейбуса 13 минут, можешь 29, можешь 39, а можешь и больше часа. Планирование времени поездки на общественном транспорте в Петрозаводске – просто невыполнимая задача в силу совершенной непредсказуемости прихода машины.

Про частниковые ПАЗики вообще и говорить было нечего – если троллейбусы ходят, как получается, то эти ходят вообще, как хотят. Ну, собственно, скандал из-за этого и разгорелся, если помните.

А тут настоящее расписание! Ну, хотя бы отправления с конечных остановок. По остальным уже плюс-минус-корова можно оценить примерное время прихода автобуса на остановку.

В общем, 13 июня 2023 года стало настоящим событием. Голубые автобусы вышли на пятый маршрут. Жители Птицефабрики и Сулажгоры не верили глазам от счастья: теперь уехать можно было каждые пятнадцать минут, не говоря уже о том, что сами автобусы были намного цивильнее привычных ПАЗов. Автобусы можно отслеживать онлайн на специальном сайте/в специальном приложении! Остановки объявляют! Небо и земля, конечно, по сравнению с тем, что было.

Ну, конечно, не без накладок обходилось. Какой-то ушлый водитель по старой памяти повесил в салоне листочек с просьбой оплачивать проезд переводом ему на карточку – радостные пассажиры тут же нажаловались в инспекцию, ловкача уволили. А ещё один стартанул с конечной на две минуты раньше расписания - его строго предупредили.

А через неделю выпустили на линию новые автобусы по маршрутам 14 (в Соломенное) и 29 (в Томицы). Маршруточникам же, которые этим маршруты, как могли, обслуживали раньше просто сказали, «От винта!», и те смирились…

Смирились? Да чёрта с два! Они подали на городские власти в суд. Первый суд состоялся уже в августе, и его город проиграл.

Первым звоночком, что что-то идёт не по плану, послужило исчезновение мэра города, того самого губастого силовика, про которого я тут как-то писал. Просто взял, и ушёл на СВО добровольцем. Злые языки™ при этом ссылались на опыт зеков, которые тогда, дабы искупить вину перед обществом, массово записывались в отряды добровольцами. Ну, я вполне бы понял чьё-то желание не дожидаться, когда тебя придут вербовать на зону, а уехать искупать грехи сразу. Не, я ничего не утверждаю, слово «коррупция» мной сказано не было, и тогда я искренне надеялся на лучшее. Уехал, значит, Владимир Константиныч на войну, оставив вместо себя заместительницу, «девочку с Урала», которая является мэром сейчас.

Через некоторое время таки пало, не вынеся столкновения с реальностью, расписание. Которое было заменено привычным «интервал движения в период с 6-00 до 9-00 составляет от 20 до 50 минут». Нисмагли. Ну, ладно. Всё равно лазоревые автобусы на трёх маршрутах работали гораздо лучше, чем ПАЗики на всех остальных. Даже жалко, что ко мне на Кукковку они не ходили.

Тем временем, начался 2024 год. И что-то как-то продолжения транспортной реформы не ощущалось, а ведь в начале года голубые автобусы должны были выйти ещё на десяток муниципальных маршрутов.

Ещё до нового года на этом фоне прошла информация, что город проиграл маршруточникам и второй раз, на сей раз в Городском суде. А в мае месяце громом среди голубого неба свалилась информация, как некто, пользуясь 29 маршрутом, поговорил с водителем, и водитель сказал, что договор есть только до 1 июля, потом его не продлевают, голубые автобусы больше ходить не будут, и из города они вообще уедут. 

Ну и на заедку, в июне Верховный Суд Карелии отклонил апелляцию города на предыдущие решения суда первой инстанции. Указы об организации трёх маршрутов на брутто-контракте были признаны недействительными. Право маршруточников возить граждан на своих ПАЗиках в соответствии со своими условиями до 12 августа 2026 года было подтверждено. С 1 июля они должны были вернуться на маршруты.

И вот в последнюю неделю июня 2024 голубые автобусы ежевечерне отмечались на трассе М-18, ведущей в Питер. Они покидали город, не справившийся с транспортной реформой, а с ними уезжали надежды людей на улучшения в этой сфере.

Ну, конечно, не все следили за новостями, поэтому утро первого июля оказалось для многих горожан тем самым обухом по голове. Жители Томиц обнаружили, что вместо голубого автобуса, который ходит каждые 20 минут, теперь зачуханный ПАЗик, ходящий несколько раз в день. Жители Сайнаволока обнаружили, что к ним уже не ходит вообще ничего. Но это то маленькие посёлки, а хуже всего пришлось жителям самого крупного спального района Древлянка. Там ещё, как на грех, в связи с ремонтом улицы в центре отменили на пару недель троллейбусы, а тут ещё вместо «Волжанина» приезжает ПАЗик, который уже набит, потому что ходит вдвое-втрое реже. Уже не говоря о том, что маршруты ещё и обрезали: четырнадцатый перестал, например, ходить в новые микрорайоны Древлянки-II. Народ, конечно, кипел, но сделать было ничего нельзя – права маршруточников подтвердил суд.

Злые языки™, правда, поговаривали, что решение суда – это просто стопудовая отмаза для чинуш. А истинная причина гораздо банальнее – кончились осваиваемые деньги. Я не могу утверждать, что это так. Я не знаю точных порядков сумм, выделенных на реформы. Те же злые языки рассказывали, что в пересчёте на перевезённого пассажира «Транс-Балт» через город получал не то 160 рублей на пассажира, не то даже 200.

Это при стоимости проезда в 50 рублей, одной из самых высоких в стране вообще.

Но как-то с учётом злыми языкам сказанного становится понятен пассаж от администрации городского округа, что они, так и быть, могут перезаключить контракт с «Транс-Балтом» «при наличии соответствующего финансирования».

И ведь не сказать, что они совсем ничего не сделали. Сразу во дни коллапса, постигшего город после возвращения на три маршрута старых перевозчиков, город решил залатать дырку, придумав новый маршрут №30, который должен был ходить, как и двадцать девятый, с Томиц к улице Энтузиастов, только не через Шуйское шоссе, а через Сулажгору, там собирая уже пассажиров пятого. Под этот маршрут в ПМУП «Городской транспорт» (бывшее троллейбусное управление) передали несколько из «Карелавтотранса» несколько автобусов. ПАЗиков, конечно. Хотя и более новых. 1 августа они вышли на маршрут.

Оно, конечно, можно было бы порадоваться за появление в городе муниципального автобуса, что я предлагал уже давно, да вот только в данном случае – это не результат программных действий, а итог стратегии «закидать дырку чем-нибудь, как получается, а там уже пусть будущие поколения разгребают». И именно эта стратегия, которую практиковали все предшественники нынешних городских властей в последние тридцать лет, и привела к тому тупику, в котором мы сейчас находимся.

Ну а троллейбус то что?! Ведь накупили же новых машин то, купили же! Купили. Вот и в 2024 взяли 27 новых машин, поступавших в город с марта по август. Но, как в анекдоте, опять есть нюанс. К увеличению числа работающих в городе троллейбусов, впрочем, это не привело. Во-первых, потому что ещё с 2022 года пустили на металлолом всё старьё, вплоть до питерского секонд-хенда последних лет. Из них оставили только машины три-четыре. В итоге уже в прошлом году оказалось, что на линию выходит всего 30-35 машин в день. Так же мало в последний раз было только в 1962 году, на второй год существования петрозаводского троллейбуса, когда маршрутная сеть только формировалась. А, во-вторых, и закупки этого года ситуацию не поправили. Ибо к моменту, когда пришли последние из 27 свежекупленных машин, оказалось, что из 16 «Авангардов», купленных два года назад, на ходу осталось только семь. Один из белорусов тоже сломан. И даже два из 27 новых, которых уже начали разбирать на запчасти. Троллейбусов опять не хватает, а к ним не хватает водителей. Депо, по-прежнему, разваливается.

Про такую мелочь, как заставить троллейбусы ходить по расписанию, и желательно, хотя бы до 11 вечера, уже никто и не вспоминает.

Повторим вкратце полученные результаты:

• -потрачены сотни миллионов, если не миллиарды рублей государственных денег,
• -в плюсе – несколько десятков новых троллейбусов, которые лучше и удобнее старых,
• -но к увеличению подвижного состава троллейбусов это не привело, троллейбусы по прежнему ходят редко и заканчивают ходить рано, пара старых маршрутов снята и не планируется к восстановлению,
• -городской автобус остался там, где и был: перевозки осуществляются на старых неудобных автобусах, без соблюдения какого-либо расписания, транспорт опять-такие заканчивает ходить очень рано, значительная часть маршрутов отменена,
• -внедрили безналичную оплату, но оплачивать можно только банковскими картами, и только в один терминал, что даёт только задержки, особенно когда оплату принимает водитель,
• -внедрили отслеживание хода общественного транспорта на яндекс-картах и специальных приложениях (про это я не написал, хотя тут тоже забавная история была), но фактически это затронуло только троллейбусы и, на настоящий момент, один муниципальный маршрут автобуса, остальные маршруточники на эту функцию плюют,
• -жаловаться бесполезно, поскольку власти расписались в своей беспомощности.

Расписания на каждой остановке? Электронные табло, показывающие приход следующего автобуса/троллейбуса? Ночные маршруты, связывающие весь город? Ха!

Отдельным результатом, хоть и не очевидным, является новый мэр Петрозаводска. Старый, отслужив в зоне СВО полгода, демобилизовался (граждане, мобилизованные осенью 2022, сидят в окопах до сих пор) и сейчас где-то шкерится, не отсвечивая собственными делами. Говорят, здоровье после войны поправляет. Как он пишет про себя в соцсетях, «в академическом отпуске».

И не-не-не, я вовсе не говорил, что единственным смыслом это реформы было освоение денег солидными людьми, вместо построения работающей транспортной системы. И слова «коррупция» вслух тоже не говорил. Заявление в прокуратуру, если что, написано (не мной), пусть там разбираются.

Но что городская администрация транспортную реформу провалила, потратив овердохрена государственных рублей на ветер, это факт.

Ожидания 2026 года, когда заканчиваются те самые «свидетельства» на эксплуатацию горожан маршруточниками, тоже оптимизьма не внушают. Ибо если раньше городские власти должны были построить новую систему постепенно, а теперь они должны её сделать одним махом к 12 августа 2026 года. И скорее всего, пока идёт к тому, что оные свидетельства для маршруточников просто продлят ещё на какой-то срок, а там либо ишак, либо падишах сдохнет.

Со стратегией закидывания дырок, чем получается по ходу, привычной для наших городских чинуш, такой шаг вполне согласуется.

Ну, времена, конечно, меняются. Вон пока я этот текст писал, в ПМУП «Городской транспорт» (которое отвечает за городские троллейбусы, а также автобус номер 30) сменился руководитель. Пришёл очередной «эффективный менеджер с большим руководящим опытом™».

Не знаю, чем он там руководил, но у нас чиновников любят двигать по горизонтали. Вчера ты заведовал поликлиникой, сегодня – городскими троллейбусами, а завтра – нефтяными терминалами порта.

И вообще из сложившегося тупика я вижу два сценария выхода: сказочный и реалистичный. Реалистичный – это что прилетит добрая фея, махнёт волшебной палочкой, биббити-боббити-бу! И все проблемы с городским транспортом в городе П решатся сами собой. Ну а сказочный – что придёт компетентный руководитель, который разрешит эти самые проблемы продуманными планомерными действиями.

Тут и сказочке конец.